Отказ автоблокировки на сети РЖД повторяется. Экстренное торможение машиниста подарило пассажирам новый день рождения

Пассажиры поезда №174, связывающего столицу с Евпаторией, до места назначения могли не доехать. Локомотивный прибор безопасности электровоза, который вёл этот поезд, при скорости 116 км/ч и фактически занятом пути показывал, что он свободен. От подробностей этого инцидента, к счастью, предотвращённого, волосы встают дыбом. 20 августа на перегоне Кутейниково — Виноградовка Северо-Кавказской дороги остановился грузовой поезд. За тем, чтобы ему в хвост не прилетел другой поезд, должна следить автоблокировка. Как она работает — в нашем недавнем материале.

Участок протяжённостью 122 км от станции Боченково Северо-Кавказской ж.-д. до станции Журавка Юго-Восточной ж.-д., где находится этот перегон, оборудован новейшей автоблокировкой с так называемым интервальным регулированием с подвижными блок-участками. Проходных светофоров при такой блокировке нет, а за свободностью блок-участков машинист следит по показаниям автоматической локомотивной сигнализации АЛС-ЕН на блоке индикации локомотивного устройства безопасности. Машинисту ТЧЭ Батайск Северо-Кавказской дирекции тяги Андрею Жатову блок индикации сигнализировал: «впереди свободно девять блок-участков», хотя фактически их оставалось уже четыре. Скорость — 116. За спиной — полные вагоны пассажиров, предвкушающих отдых на море. Впереди — стоящий грузовой.

В какой-то момент автоматика «заметила» занятый блок-участок, за километр и двести метров до него, и начала снижение скорости.

Инструкция о порядке движения поездов при АЛС-ЕН предусматривает в подобных случаях снижение скорости служебным торможением. Машинист Андрей Жатов, увидев на выходе из кривой хвост стоящего поезда, применил торможение экстренное. Если бы всё произошло ночью, исход события мог бы быть совсем иным. Расчёты, проведённые позднее, показали: именно это решение позволило избежать столкновения. Темпа снижения скорости при служебном торможении не хватило бы. Пассажиры, дремавшие в вагонах, о своём втором дне рождения не узнали.

Причиной ложной индикации свободности пути явился сбой в работе приборов безопасности электровоза. Вывод напрашивается сам собой: отказал прибор на одном электровозе — могут отказать и на других. Но локомотивное эксплуатационное депо Батайск Северо-Кавказской Т разбор по данному случаю не провело, создав таким образом угрозу повторения отказа технического средства.

СПРАВКА. Точно такая же система сигнализации АЛС-ЕН и точно такие же приборы безопасности БЛОК используются на инфраструктуре и «Ласточках» Московского центрального кольца (МЦК).

А теперь важное. В распоряжении редакции vgudok.com — телеграмма первого заместителя начальника ЦТ Владимира Кривоносова (№ИСХ-17124/ЦТ от 02.09.2021). Здесь мы, пожалуй, раскроем карты: при подготовке статьи мы использовали, в том числе, и тезисы из телеграммы заместителя начальника Северо-Кавказской ж.-д. — главного ревизора по безопасности движения поездов Александра Годунка (№ИСХ-3739/СКав РБ от 26.08.2021). Благодаря ему событие не сгинуло в недрах СевКав Т.

Сравним телеграммы. Ревизор с Северного Кавказа предельно ясно констатирует: «<…> происходило снижение количества свободных блок-участков с девяти до четырёх, без отражения информации машинисту об их уменьшении на мониторе безопасного локомотивного объединённого комплекса <…>».

У второго локомотивщика страны, между тем, иное мнение:

«При анализе файла поездки установлено, что при следовании поезда № 174 по перегону Кутейниково — Виноградовка со скоростью 118 км/ч, при допустимой 123 км/ч на протяжении 1700 метров на блоке индикации БЛОК отображалась информация о снижении количества свободных рельсовых цепей с 9-ти до 4-х. При этом ТЧМ <…> не руководствовался показаниями блока индикации прибора безопасности БЛОК и не осуществлял своевременно служебным торможением снижение фактической скорости в соответствии с оставшейся длиной свободного участка пути до точки прицельной остановки».

Оба железнодорожника опираются на результаты расшифровки одного и того же файла поездки.

Все российско-французские электровозы компании «Alstom», выпускаемые в России под именем ЭП20, приписаны к Московской дирекции тяги. Ревизор с Северного Кавказа причиной события считает нарушения в нормальной работе комплекса БЛОК электровоза ЭП20-072. Первый зам ЦТ, памятуя о том, что отказ технического средства Московской Т негативно отразится и на ЦТ, относит всю вину на машиниста. Кому верить?

Чтобы быть максимально объективными в освещении события, едва не унёсшего сотни жизней, мы попросили прокомментировать случившееся машиниста ОАО «РЖД», чьё имя мы не называем по его просьбе.

«Введение этой блокировки, конечно, хорошо. Как утверждают, это способствует большему пропуску поездов. Но когда есть изъяны в работе автоблокировки или приборов безопасности локомотива, крайней остаётся локомотивная бригада. Как вы знаете, любая инструкция написана "кровью", и сейчас это продолжается, о чём говорит это событие. Хорошо, что произошло не ночью. Ночью все инстинкты притупляются. ОАО "РЖД" продвигает новшества, а как же ПТЭ п.96: «Машинист обязан знать: ... профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных знаков и указателей... ".

Но что теперь обязан машинист знать, если сигналов нет?

Теперь машинист должен просто сидеть и тупо смотреть на количество кубиков (свободных рельсовых цепей) в информационной строке или на начало снижения скорости по БЛОКу. ...Обеспечить безопасное следование с точным соблюдением графика... Но о каком графике, согласно последней телеграмме, можно говорить? Я думаю, перед тем, как вводить эту блокировку, её надо сто раз перепроверить, т.к. это жизни пассажиров, локомотивных бригад».

Вышеупомянутое депо уже становилось героем наших публикаций. Обстановка на предприятии настолько нетерпима для машинистов и помощников, что они дважды обращались за помощью к президенту России Владимиру Путину. О содержании этих писем мы рассказывали.

Администрация этого же депо, исполняя указание одного из руководителей Северо-Кавказской дирекции тяги, уволила машиниста первого класса Вадима Мосенкова лишь за то, что в сеть попало видео столкновения его электровоза с автомашиной, снятое неизвестным автором с путей станции Ильская. Профком этого депо, вместо защиты своего общественного инспектора по безопасности движения, пошёл на подлог документов, спасая свою репутацию, но на самом деле сравнивая её с землёй. По итогам той истории перед машинистом Мосенковым хорошо бы извиниться и попросить его вернуться к любимой работе. У него сейчас всё хорошо, но мы-то знаем, что машинистов бывших не бывает.

За совсем короткий промежуток времени на сети дорог произошло несколько столкновений.

11-го июня резервный локомотив на Куйбышевской ж.-д. врезался в хвостовой вагон грузового поезда, остановившегося у неисправной сигнальной точки. 3-го августа на Забайкальской дороге один грузовой поезд «догнал» другой, остановившийся на перегоне. К этим случаям можно добавить лобовое столкновение 17-го июля грузовых поездов на путях необщего пользования участка Улак — Эльга, унёсшее жизни четырёх человек. Ещё одно столкновение, лоб в лоб, было предотвращено 18-го августа действиями машинистов встречных поездов, один из которых — пассажирский. Замалчивание нынешнего случая, надеемся, привлечёт внимание Дирекции тяги (ЦТ) к происходящему, как в депо, так и в Северо-Кавказской дирекции тяги в целом.

На железной дороге всегда происходит разбор случаев брака и других нештатных ситуаций. Нет задачи свалить всё на конкретного исполнителя. Железнодорожники стараются разобраться в сути и сделать объективные выводы, чтобы предотвратить такие случаи в будущем, рассказал vgudok.com независимый эксперт Алексей Лебедев. 

«За правильную работу систем сигнализации, за автоматику локомотивная бригада ответственности не несёт. Приборы — ответственность дирекции по ремонту тягового ПС. АЛСН — это коробочка, которая принимает сигналы от рельсовых цепей и показывает их корректную работу. Можно, например, искусственно замкнуть цепь проволокой, и она будет показывать занятость участка, хотя, по сути, он свободен.

Но локомотивная бригада отвечает за безопасность движения. Задача человека не просто доверять приборам, а оценивать ситуацию и совершать правильные действия при первых признаках её нештатного течения. То есть локомотивную бригаду могут объявить ответственной за ситуацию не из-за сбоя работы системы, а из-за неправильных действий при сбое работы системы», — напоминает эксперт.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов