РЖД и сенаторы толкают операторов на риск. В ОЖдПС подготовили анализ последствий законопроекта о внесении изменений в ж/д Устав и ФЗ о ЖДТ

Операторы железнодорожного подвижного состава подготовили отзыв на законопроект №1195750-7 «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и в «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». В своём анализе представители АОЖдПС обозначили существующие негативные факторы от принятия поправок в действующие законы. Ранее мы писали, что изменения в законы поступили в Государственную думу летом. Как сообщали источники vgudok.com на операторском рынке, все поправки были подготовлены юристами РЖД и пролоббированы монополией в собственных интересах.

В соответствии с законопроектом, в частности, предлагается полностью изменить рынок операторских услуг. Компании будут обязаны подавать свои вагоны в соответствии с актами правительства. Документ также предусматривает введение понятия потребного вагонного парка. В связи с этим будет ограничено производство вагонов. Выпуск должен будет согласовываться с ФОИВами. Кроме того, нельзя будет отправлять на сеть вагоны в количестве, превышающем возможности инфраструктуры.

Схема потенциально коррупционная — уверены операторы.

Ведь договариваться с перевозчиком о количестве вагонов, выпускаемых на сеть, операторам придётся каждый раз. В проекте закона указано и то, что операторы должны будут платить за изменения в заготовках по порожним вагонам. Сегодня такие корректировки происходят довольно часто, поэтому потенциальный доход РЖД от таких «взносов», по оценкам наших источников, исчисляется сотнями миллионов в год. Законопроектом предусматривается также создание СРО и реестра операторов под кураторством Минтранса, что, по мнению участников перевозочного процесса, подталкивает рынок к псевдорецензированию и усложняет появление новых игроков. 

Несмотря на резкую критику законопроекта со стороны операторского сообщества, 6 августа документ был одобрен Комитетом по транспорту и строительству Государственной думы. 9 сентября 2021 года было обозначено крайним сроком принятия замечаний к документу. В ОЖдПС в нововведениях видят следующие риски, о которых организация сообщила в письме председателю комитета Е.С. Москвичёву (документ есть в распоряжении редакции vgudok.com):

Риски, связанные с введением понятия «Потребный парк»

Авторы законопроекта вводят понятие «Потребный парк вагонов», предлагая наделить Министерство транспорта России полномочиями по утверждению Методики утверждения потребного парка грузовых вагонов. Данная методика, по мнению членов ОЖдПС, будет ограничивать поступление новых вагонов на сеть, что снизит загрузку производственных мощностей вагоностроительных заводов, так как сегодня основную часть прибыли вагоностроители получают в России благодаря безбарьерной среде закупок новых вагонов, ограниченной только техническими регламентами и финансовыми возможностями покупателей. Авторы законопроекта предлагают фактически установить лимиты на закупки новых вагонов и, соответственно, на их производство. Это обстоятельство незамедлительно отразится на состоянии вагоностроительных заводов. 

Кроме того, предлагаемая методика будет препятствовать обновлению вагонного парка, так как при расчёте потребного парка Минтранс будет исходить из размеров уже имеющегося вагонного парка, а потом уже из возможностей вагоностроителей. Таким образом, вытеснение старых вагонов новыми будет происходить менее интенсивно, чем в настоящее время.

Операторы также указывают на невозможность введения достоверной и справедливой системы оценки потребного парка, так как погрузка неравномерна и оценить её даже в краткосрочной перспективе просто невозможно.

Из представленных данных видна неравномерность погрузки, которая никогда не позволит точно рассчитать требующийся для обеспечения перевозок вагонный парк, что может привести к невывозу продукции из-за отсутствия вагонов, а также к резкому росту цен на предоставление вагонов вследствие их дефицита.

Проблему в ОЖдПС видят и в том, что нормы законопроекта не раскрывают саму суть понятия «потребный парк», что может привести к нарушению баланса интересов среди владельцев вагонов. Из предложений сенаторов непонятно, должен ли «потребный парк» рассчитываться с учётом необходимых резервов на случай роста погрузки или увеличения количества неисправных вагонов? Какой размер резерва вагонов должен быть? На какой период рассчитывается «потребный парк» и как часто подлежит пересмотру. Все эти вопросы будет регулировать Министерство транспорта РФ, не сдерживаемое никакими законодательными ограничениями. Получается, что Минтранс превратится в ведомство, фактически устанавливающее лимиты на перевозки грузов в вагонах.

Риски, связанные с дискриминацией на сети

Данная методика приведёт к дискриминации грузоотправителей за счёт автоматического создания приоритетов при распределении порожних вагонопотоков. В случае принятия поправок в ФЗ, одним из первых вопросов будет определение приоритетов при продвижении порожних вагонопотоков. Определение приоритетов будет неизбежным на участках сети, характеризующихся дефицитом пропускной способности, при нехватке локомотивов, а также при неритмичной подаче вагонов.

Во всех этих случаях перед перевозчиком будет стоять вопрос о приоритете в согласовании перевозки порожних вагонов в адрес того или иного грузополучателя в случае достижения пределов возможного размера «потребного парка». В законопроекте ничего не сказано о том, какому грузоотправителю и оператору должен отдавать приоритет перевозчик при согласовании перевозки при достижении предельных значений «потребного парка». 

Риски, связанные с усилением коррупции на сети 

Предложенная методика вызовет стремительное коррумпирование отрасли железнодорожных перевозок, так как позволит перевозчику отказывать в приёме порожних и гружёных вагонов по абстрактному основанию, не подлежащему проверке.  При этом анонсированная Методика совершенно бесполезна с точки зрения заявленных целей. Так, в качестве одной из целей методики названа необходимость определения владельцами инфраструктур мест для длительного размещения вагонов (далее — отстоя).

Владельцы путей необщего пользования оказывают свои услуги по длительному размещению вагонов только при наличии свободных мест на путях независимо от имеющегося спроса на отстой. Объясняется это тем, что деятельность по оказанию услуг по отстою низкодоходна и, кроме того, спрос на пути для отстоя сезонный и непостоянный. Владельцам путей необщего пользования всегда выгоднее обслуживать грузоотправителей и грузополучателей, чем содержать пути для отстоя. За время существования операторского бизнеса не известно ни одного случая постройки или увеличения пути необщего пользования для целей отстоя вагонов, указано в письме ОЖдПС. 

Операторы опасаются и возникновения у перевозчика нового основания к неприёму порожних вагонов.

Сегодня у перевозчика уже есть 12 оснований, по которым он может отказать в согласовании перевозки порожнего вагона. И даже после согласования перевозки может быть использовано ещё не менее 5 оснований уже приёма порожнего вагона. В случае нахождения порожнего вагона на инфраструктуре общего пользования вне перевозочного процесса владельцем вагона уплачиваются соответствующие платы, что делает изначально нецелесообразным ввод вагонов без договоров на перевозку конкретного объёма грузов. Это также приводит к невозможности проверки обоснованности отказа перевозчиком в приёме вагона на основании превышения размера потребного парка.

Риски для владельцев путей необщего пользования

Методика несёт существенные риски для работы владельцев путей необщего пользования в связи с перегрузкой путей по причине массового неприёма перевозчиком порожних вагонов, образующихся после выгрузки. В случае неприёма грузового вагона из-за превышения потребного парка он будет занимать место на путях необщего пользования, осложняя работу по подаче-уборке новых вагонов для выгрузки.

 

Работа подъездного пути предприятия может быть заблокирована непринимаемыми перевозчиком вагонами. Причём, если у владельца инфраструктуры общего пользования существует определённая свобода манёвра, выражающаяся в большой вместимости путей, то у большинства владельцев путей необщего пользования просто не хватит места для размещения непринимаемых перевозчиком после выгрузки вагонов.

Риски, связанные с предложением создания СРО

- Размытость понятия оператора как объективное препятствие выделения его в отдельную категорию владельцев вагонов;

- Невозможность разработки стандартов и правил операторскими СРО;

- Саморегулирование во всех сферах вводилась в целях либерализации доступа профессиональных участников на тот или иной рынок путём замены лицензирования как способа государственного регулирования. Введение саморегулирования в качестве меры, усложняющей доступ на рынок новым игрокам, противоречит практике саморегулирования в России;

- Отсутствие в законопроекте подробностей порядка работы СРО операторов;

- Законопроект предполагает обязанность состоять в СРО не только владельцев вагонов, но и владельцев контейнеров, что представляется объективно невозможным;

- Невозможность участия в российских СРО иностранных операторских компаний. Вероятность ответных ограничительных мер со стороны других государств. 

Риски, связанные с созданием Реестра операторов

По мнению авторов письма, реестр операторов является подменой понятия «лицензирование деятельности». Включение компании в реестр операторов, который будет вестись в порядке, установленном правительством, является основанием для допуска компании к осуществлению грузовых перевозок. Данный порядок представляет собой скрытое лицензирование деятельности операторов. Лицензирование деятельности предусматривается федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности».

В отношении порядка лицензирования действуют подробные регламенты.

Авторы законопроекта не расписывают подробно ведение Реестра операторов, нахождение в котором позволяет осуществлять операторскую деятельность, а отсылают к порядку, который должен быть утверждён правительством. С точки зрения структуры и логики российского законодательства вопрос о допуске операторов к осуществлению деятельности в разрешительном порядке может рассматриваться только в рамках законодательства о лицензировании. Кроме того, реестр операторов создаёт непрозрачный и ненужный административный барьер, резко снижая конкуренцию операторов.

Риски снижения уровня безопасности на сети РЖД

Вопросы у ОЖдПС возникли и к возможному снижению уровня транспортной безопасности на сети, в случае принятия поправок. В частности, к этому может привести введение требования к оператору в части обеспечения контроля технического состояния вагонов. Участники рынка указывают, что сегодня операторы не наделены достаточными полномочиями для эффективного выполнения этих обязанностей. Отдельно ОЖдПС указывают на то, что, перекладывая ответственность на операторов, перевозчик фактически снимает с себя всякую ответственность за состояние грузовых вагонов при перевозках. 

 

В письме операторы обращают внимание членов транспортного Комитета на некоторые перекосы, например, в вопросах ответственности сторон. Указано, в частности, что ответственность перевозчика в размере 150 рублей не соответствует размеру штрафов, взыскиваемого в настоящий момент с перевозчика, позволяющего компенсировать расходы владельца вагонов. А сама формулировка статьи 94.1 (часть 6 статьи 2 законопроекта) о штрафе, взимаемом с отправителя в размере 150 рублей за факт непредъявления вагонов, может расширительно трактоваться на практике. Особенно учитывая, что в большинстве случаев владелец вагона не может точно знать дату и время предъявления порожнего вагона к перевозке.

Незадолго до письма ОЖдПС, редакция vgudok.com ознакомилась с другим анализом негативных последствий принятия поправок, подготовленным юристами одного из операторов. 

В нём перечислены следующие риски для рынка:

1. Установление на государственном уровне лимитов парка порожних и гружёных вагонов по дорогам РФ, как следствие, уменьшение товарооборота как внутри РФ, так и за рубежом, как следствие, снижение перевозок, как следствие, снижение прибыли для перевозчика (ОАО «РЖД») / производителей / грузоотправителей / грузополучателей / экспедиторов, в конечном итоге — увеличение стоимости продукции для конечного покупателя. На государственном уровне — снижение налоговых операций, как следствие, снижение налоговых отчислений в бюджеты всех уровней.

2. Удорожание нахождения вагонов в отстое на путях общего и необщего пользования, в особенности для «непотребного парка». На сегодняшний день изменения в стоимости нахождения парка в отстое нам неизвестны.

3. Увеличение расходов операторов на техническое содержание вагонов вследствие: 1) возложения обязанности определять техническую пригодность вагонов на операторов, грузоотправителей (планируемые критерии проверки вагонов перевозчиком нам на сегодняшний день неизвестны); 2) отсутствия возможности предъявления требований к перевозчику / вагоноремонтным предприятиям в случае утраты, повреждения вагона на любых стадиях перевозочного процесса в силу прямого законодательного определения виновного лица (оператора, грузоотправителя).

4. Введение неисполнимых критериев членства в СРО для большинства средних и мелких операторов железнодорожного состава в РФ, как следствие, сокращение количества операторов железнодорожного подвижного состава, как следствие, регулирование цен на услуги перевозочного процесса между ограниченным составом лиц. Также смежный риск: диктат (на федеральном уровне) условий перевозочного процесса его участникам, то есть отсутствие самостоятельной хозяйственной деятельности частных операторов железнодорожного подвижного состава.

Дальнейшие следуемые риски прогнозируемы и очевидны.

5. Не относимость условий по взаимодействию (обязательствам, ответственности) между грузоотправителем, грузополучателем и оператором из положений УЖТ, как следствие, не применение положений УЖТ к указанным лицам, как следствие, пробелы в законодательстве / судебной практике по урегулированию отношений между указанными лицами.

6. Приравнивание предложений операторов железнодорожного состава по предоставлению вагонов неопределённому кругу лиц к публичной оферте, как следствие, отсутствие возможности оператору отказать в предоставление услуги на не выгодных для себя условиях.

7. Увеличение расходов операторов, грузоотправителей в случаях изменения станции назначения порожнего вагона, цели перевозки, даты и/или времени предъявления порожнего вагона к перевозке, а также возможное удваивание ответственности первому и второму случаю в части изменения даты и времени предъявления порожнего вагона и непредъявления вагона к перевозке (в каких случаях будет применяться сбор или штраф — пока не понятно). Риск более чем высокий, так как зачастую дата и время зависят не от грузоотправителя и, в особенности, если имеется в виду именно «время» (не дата).

otzyv_ozhdps_v_gosdumu.docx

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok  

Оксана Войцеховская