«Пряники» и «кнуты» от РЖД. Ж/д монополия готовится к тарифным баталиям

Заявленная Олегом Белозёровым на пике коронавирусной пандемии коммерческая трансформация РЖД («сейчас нужно быть в меньшей степени монополией, чем обычно») и разворот к грузоотправителям, которых стали именовать клиентами, похоже, стали конкретизироваться. На прошедшем в дистанционном формате международном транспортно-логистическом форме «PROДвижение.1520» топ-менеджмент ж/д госкомпании активно сулил «пряники» участникам рынка.

Раздачу «коврижек» начал сам Олег Белозёров в первый же день мероприятия, объявив об отработке технологии перевозки угля в контейнерах. «У нас появилась универсальность. Универсальной стала фитинговая платформа, а не полувагон», — отметил он.

Этому заявлению главы РЖД предшествовало информационно не распиаренное, однако знаковое для отрасли событие: 8 октября через российско-китайский погранпереход Забайкальск — Маньчжурия был передан поезд с углём, погружённым в контейнеры типа open-top. До этого в течение года шли экспериментальные погрузки, а также переговоры с «Китайскими железными дорогами». Теперь такие перевозки планируется сделать регулярными. Рассматривается возможность отправки контейнеров со станции Приаргунск, в перспективе — со станции Могойтуй Забайкальской ЖД. Сообщается, что интерес проявили угольные компании — клиенты Восточно-Сибирской ЖД.

Раздачу «коврижек» начал сам Олег Белозёров, объявив об отработке технологии перевозки угля в контейнерах.

Для грузоотправителей такой сервис даёт возможность получить субсидирование перевозок по территории Китая. Кроме того, это ускоряет оборот вагонов колеи 1520 мм: перестановка контейнера с одной фитинговой платформы на другую занимает несколько минут. Для РЖД же это даёт основания для тарификации грузов 1-го тарифного класса по 2-му классу. А для квазиконтейнерного монополиста в лице «ТрансКонтейнера» и его владельца ГК «Дело» открывается новая маркетинговая ниша.

Почин руководителя поддержал и его заместитель — начальник ЦФТО Алексей Шило. На панельной дискуссии «Механизмы повышения устойчивости рынка грузовых железнодорожных перевозок в эпоху COVID-19: поиск компромиссов» он объявил о запуске до конца 2020 года двух клиентских цифровых сервисов. Первый — это CRM-система с единым электронным каталогом услуг монополии, включающей более 300 различных ж/д продуктов как самих РЖД, так и их многочисленных «дочек». По словам Шило, этот сервис позволит клиентам получить полную информацию об услугах РЖД, эффективнее планировать им свою экономику. «Имея такую аналитику, мы могли бы подстраивать свои процессы под запросы наших уважаемых клиентов», — подчеркнул топ-менеджер.

Ещё одним сервисом, которым РЖД порадуют участников рынка, станет программа по динамической загрузке сети. Условно её можно сравнить с «Яндекс.Пробками», что позволит, по мнению Шило, оценить возможность заторов на том или ином участке, перенаправить перевозки на более свободные маршруты и тем самым оптимизировать затраты.

Обещая клиентам максимум внимания и заботы, топ-менеджеры РЖД вместе с тем чутко прислушивались и к предложениям самих клиентов. Одно из них озвучил исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин, который в условиях вагонного профицита предложил провести оптимизацию отстоя вагонов на путях общего и необщего пользования.

Алексей Шило объявил о запуске до конца 2020 года двух клиентских цифровых сервисов.

По его мнению, система может строиться на принципах ещё одного ретейлового сервиса «Московский паркинг» с дифференцированной платой за отстой в зависимости от удалённости от пунктов погрузки: хотите стоять вблизи пунктов погрузки — стоимость выше, если есть возможность уехать на более дальние расстояния — стоянка дешевле. Это даст дополнительные стимулы убирать отставленные вагоны с сети, убеждён Дружинин.

СОЖТ также предложил ввести понижающие коэффициенты для вагонов, следующих в длительный отстой, а также создать интерактивную карту «парковок» для незадействованных вагонов.

В РЖД, всегда возражавшем против обнуления платы за отстой (суточный тариф составляет до 227 рублей за вагон), сейчас, в эпоху компромиссов и клиентоориентированности, благосклонно отреагировали на идею операторов. Заместитель гендиректора, начальник Центральной дирекции управления движением РЖД Рашид Сайбаталов отметил, что предложения «интересные и имеют право на обсуждение», уточнив только, что перемещение вагонов на станции отстоя не должно быть бесплатным.

А замгендира РЖД Алексей Шило, словно предчувствуя инициативу СОЖТ, заявил, что интерактивный «отстойный» сервис уже разрабатывается и будет внедрён на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП).

Однако путь клиентского преображения РЖД труден и тернист. Об этом на панельной сессии «Agents of Change. Эволюция транспортно-логистических услуг в условиях меняющегося мира» напомнил президент АПХ «Мираторг» Виктор Линник, который заявил о сокращении экспортных поставок мяса в Юго-Восточную Азию по железной дороге из-за длительных транзитных сроков. «Один из недостатков этой логистической цепочки — трудности с транзитным временем (порядка 55–60 суток). Мы попробовали работать с ОАО «РЖД», сравнили результаты и убедились в том, что транзитное время по железной дороге составляет приблизительно 50 дней, а стоимость доставки выше, чем морем. Поэтому пока мы снижаем объёмы, отправляемые по железной дороге», — рассказал Виктор Линник.

«Не в полную силу» работающие маршруты в Китай и неэффективные тарифные решения не дают «Мираторгу» конкурентных преимуществ с игроками из Америки.

По его словам, «не в полную силу» работающие транзитные маршруты в Китай через Забайкальск и Гродеково, а также неэффективные тарифные решения не дают компании конкурентных преимуществ с игроками из Южной и Северной Америки. «Мы активно работает с РЖД и Минсельхозом, чтобы приравнять тарифы, действующие на перевозку мяса, к тарифам на зерно. В таком случае РЭЦ будет оплачивать субсидии напрямую РЖД, а мы получим привлекательные тарифы», — отметил бизнесмен.

Такая же неясность осталась и по теме текущих отцепочных ремонтов, которую на форуме подняла член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина. По её мнению, ТОР (ТР-2) стал более сложным в связи с тем, что РЖД сокращает ремонтные цеха, одновременно усложняя бюрократическую процедуру ремонта, что в свою очередь ведёт к увеличению времени простоя вагона в ремонте и росту затрат операторов (этой теме vgudok.com посвятил специальный выпуск).

«Перенести отцепку необходимо на начально-конечные операции. Так будет проще организовать технологический процесс ремонта вагонов. Только так возможна рыночная система ТОР», — убеждена Ирина Чиганашкина, с которой согласен и президент ИИЖТ Павел Иванкин. «Мы не понимаем, где и чья ответственность, процесс ТОРов не систематизирован», — заявил эксперт.

На эти не очень лестные ремарки участников рынка в адрес монополии реакции представителей РЖД не последовало. Складывается впечатление, что на форум менеджмент РЖД пришёл с «пряниками» — домашними заготовками, которые должны были убедить рынок в серьёзности клиентоориентированной трансформации монополии. Те же «шероховатости», на которые у железнодорожников пока нет ответа, они предпочли оставить без ответа, что отнюдь не способствует улучшению «прозрачности» РЖД, упор на которую делал Алексей Шило в своих выступлениях на форуме.

У РЖД есть проверенный временем инструмент — тарифный «кнут».

В то же время, как во время дискуссии заметил Павел Иванкин, у РЖД до сих пор есть сложности с привлечением новых грузов с автотранспорта. «Клиенту, приходящему на ЖД, приходится изучать кипы документов, вникать. С такими сложностями ему выгоднее спокойно работать с автомобильным транспортом», — считает он. «Нужна гибкая тарифная политика и упрощение выхода на дорогу. Иначе мы нового клиента не привлечём. 18 млн новых грузов, пришедших на ЖД за пандемию, — капля в море по сравнению с имеющимся потенциалом», — констатировал эксперт.

Между тем задача по серьёзному росту в 2021 году отчётных показателей, объявленная Олегом Белозёровым в день открытия форума, должна быть выполнена. И если с привлечением грузов на сеть, даже несмотря на озвученные «пряники», не всё так однозначно (сказывается, видимо, монополистический «груз прошлого»), то у РЖД есть проверенный временем инструмент — тарифный «кнут». Не случайно эксперты заговорили о формирующейся де-факто двухклассной тарификации грузов, что не сулит грузоотправителям ничего хорошего в финансовом плане. И даже тот «пряник» в виде погрузки угля в контейнеры, которому так обрадовался совладелец ГК «Дело» Сергей Шишкарёв, может быть компенсирован монополией разрешением возить контейнеры в полувагонах.

Очевидно, что тарифная тема, которую, как писал vgudok.com, на форуме сознательно избегали, по мере приближения Нового года выйдет из тишины кабинетов на Басманной и Белого дома на рыночные просторы. Пока все сидели на онлайн форуме, РЖД отправили г-ну Белоусову новые тарифные предложения, в которых предлагают увеличить цены на порожний пробег и частично снизить другие тарифы. Старт компании дан!

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Семён Карабанов