Консолидация как предчувствие. Аналитики рисуют будущее операторов на сети РЖД, которое не стыкуется с реальностью

Согласно последним исследования «InfoLine», операторский сегмент всё больше засматривается в сторону консолидации с тяготением в олигополию. Vgudok.com позволил себе не согласиться с маститыми экспертами.

Итак, наши коллеги из «Ъ» в своём материале нарисовали вполне определённое будущее. Пока у нас на руках нет всех карт, не будем ни соглашаться, ни спорить с выводами авторов статьи и цитируемых ими экспертов. Просто отметим ряд деталей.

Например, то, что «Русагротранс», по сути, теряет свою долю в общем парке зерновозов. Да, последние истории с продлением/не продлением — это некая дымовая завеса. Согласно обобщенному анализу vgudok.com, по данным из открытых источников, доля РТА сократилась примерно на 10% процентов (с 55% в 2014 до 45% в 2017). Весь этот сюжет с зерновозами именно на этом и основан: людям просто не хватает ресурсов и на рынок лезут «молодые и борзые». Такие компании, как, например, «Акрон-транс», сложно назвать новичками, однако тенденция налицо: РТА теряет свои позиции, и последние крики о том, что нужно прекратить списание зерновозов, лишнее тому подтверждение. Активы наращивают более эффективные собственники.

Только бережная забота государства помогает лидерам остаться на прежних позициях.

Схожая ситуация наблюдается в сегменте тех же минераловозов или танк-контейнеров: повышенный спрос продуцирует новое предложение, но не по всем позициям, а в нишевых продуктах. То есть новые вагоны покупают те, кто хочет и может с ними работать. И здесь только бережная забота государства помогает лидерам остаться на прежних позициях.

Пока сложно сказать, что происходит на рынке нефтебензиновых цистерн. Во всяком случае, после недавней покупки парка ОТЭКО Мишеля Литвака (14 тыс. цистерн) «Нефтетранссервис» (НТС) братьев Аминовых практически стал «царём горы». То есть, по величине своего парка (по разным оценкам) он либо приблизился, либо даже превзошёл «Трансойл». Напомним, что «трансойлы» только недавно «победили» ПГК по размерам парка в управлении/владении. Впрочем, всем хорошо известно, что нефтеперевозочный бизнес по большей части определяется несколькими десятками тендеров, проводимыми пятью-семью компаниями.

При этом стоит отметить, что по сообщениям наших коллег из Telegram-канала «Нератька», тот же самый НТС, сосредоточившись на перевозках наливных грузов, «сливает» полувагоны. И достаются они (в размере 20,5 тыс. штук) Globaltrans. Которому, очевидно нравится место в «парковой» тройке рядом с ФГК и ПГК. В кулуарах форума  «ТрансРоссия-2018» найти подтверждения данной информации не удалось. Впрочем, как и опровержения. Не будем глубоко анализировать последние покупки и громкие заявления, отметим лишь, что пока, даже учитывая вышеописанное, чётких тенденций к консолидации нет.

«Наш партнёр «прикупился» сотней цистерн, — отмечает директор одного из сибирских трейдеров. — Возможно, это мелочь в сравнении с крупными игроками, но по нашим оценкам парк в управлении у него вырос на 100-120%, согласимся, что это больше, чем у того же «Трансойла» или НТС и ПГК». Схожие тенденции, кстати, отмечают и в парке зерновозов, фитинговых платформ и лесовозов.

Понятно, что спецсостав — это весьма своеобразный рынок, однако и в полувагонах кроме пока ничем не оправданных амбиций ФГК сложно отследить какую-то жёсткую тенденцию на усиление роли крупных компаний.

«ФГК работает вне экономики, — отмечает топ-менеджер одного из  операторов «большой пятёрки». — Они могут выстроить любые схемы у себя в голове, а потом предъявить их материнской компании. По стандартной отчётности сложно отследить их реальную эффективность. Сейчас они активно скупают всё, что продаётся, но проторговались они или нет — покажет осень».

Важно понимать, что крупные покупки прошлых лет до сих пор висят грузом на прежних лидерах рынка.

Действительно, дочерняя компания ОАО «РЖД» может не заморачиваться по поводу маржинальности: «мама» всё сделает за них. Если не всё, то очень многое. Об этом мы писали неоднократно, например, здесь. И это, пожалуй, ключевой момент. Важно понимать, что крупные покупки прошлых лет до сих пор висят грузом на прежних лидерах рынка.

«Мы сохраняем «тело долга» и просто ждём, пока компании получат возможность оплачивать не только проценты по заёмным средствам, — отмечает руководитель одной из лизинговых компаний. — Никто не признается, сколько миллионов «заморожено» на текущий момент. Ни операторы, ни лизингодатели. Сейчас ставки пошли вверх, но они покрывают лишь текущие расходы. Вряд ли кто-то из негосударственных игроков снова ввяжется в этот бизнес».

Да, действительно, самые крупные владельцы подвижного состава — это лизинговые компании с участием госкапитала. Сейчас они решают, кто и какие вагоны будет покупать и продавать. Забавно в этом отношении отмечать рост значимости г-на Чайки, который не только активно осваивается на соляных рынках, но и обретает всё большую мощь в операторской сфере, о чём мы рассказывали в материале «Судный день УВЗЛ».

В целом мы бы отметили, что  на процессы укрупнения и разукрупнения вагонных парков всё больше влияют не действующие игроки, а госструктуры, которые, по сути, и определяют размер ставки предоставления. То есть консолидация отрасли обретает весьма причудливые очертания.

Сергей Ветров