Тяжело в учении, не легче в бою. Железнодорожные тяжеловесы: зарубежный опыт и российские амбиции

Тяжеловесные поезда на отечественных ж/д одним кажутся единственным способом повышения пропускной способности сети, других пугает стремление перенимать зарубежный опыт, особенно делать это по-коммунистически. А именно, гоняясь за тонно-километровыми показателями и не задумываясь при этом о побочных негативных последствиях. Мировая же практика показывает, что тяжеловесы применяют не повсеместно, а на подготовленной инфраструктуре и для особых случаев. Хотя и при этом существуют различные проблемы.

В июле магистральный грузовой газотурбовоз ГТ1h-002 производства Людиновского тепловозостроительного завода (ЛТЗ, входит в холдинг «Синара – Транспортные Машины») на участке Сургут – Лимбей – Коротчаево Свердловской железной дороги (СвЖД) совершил две экспериментальные поездки с тяжеловесными грузовыми поездами, торжественно объявила на днях пресс-служба монополии. Уточнив, что в первой поездке вес поезда был 7 тыс. т, а в ходе второй газотурбовоз вывез состав в 9 тыс. т, сформированный на подъездных путях Пуровского ЗПК (НОВАТЕК).

Собственно, героем эксперимента был не тяжеловесный поезд, а газотурбовоз. Верней, его тяговые плечи без дозаправки. А что касается тяжеловесов, с января по июнь 2018 года на СвЖД было сформировано 292 таких состава, что на 17% выше уровня аналогичного периода 2017 года. Всего же за минувшее полугодие по СвЖД проследовало 2140 поездов весом 8 тыс. и 9 тыс. тонн.

Это, конечно, может служить поводом для гордости нашим железнодорожникам. Но миру лучше об этом не говорить. В том же июле в Западной Австралии первый в мире беспилотный поезд горнодобывающей компании Rio Tinto, состоящий из трёх локомотивов и порядка 230 вагонов, доставил около 28 тыс. тонн железной руды от места выработки до порта Кейп-Ламберт. При этом составом управляли из центра, удалённого за 1,5 тыс. км.

Любопытен не сам факт беспилотника, а отчего Rio Tinto занялась автоведением. По сообщению британского транспортного журналиста Кристиана Волмера, машинисты на этой дороге — самые высокооплачиваемые в мире, с зарплатой, эквивалентной 1 272 200 руб. в месяц. Поэтому эта дорога и собирается заменить их роботами, писал Bloomberg ещё 5 лет назад.

Мы уже подробно рассматривали аспекты внедрения тяжеловесного движения на нашей сети. Понятно, что в монополии сторонниками этого являются движенцы, которым нужно вывозить объемы, предъявляемые операторскими компаниями. Инфраструктурной дирекции эти тяжеловесы оказываются палкой о двух концах. С одной стороны, им приходится соглашаться пропускать тяжеловесы, чтобы не становиться крайними в проблеме ограниченной пропускной способности вверенного им хозяйства. С другой стороны, они тем самым пилят сук, на котором сидят. Поскольку за возможные ЧП, вызванные превышением нормативов, отвечать придётся им.

В какой-то степени внедрение инновационных вагонов напоминает ситуацию с автодорогами. Специалисты утверждают, что в советские годы не скупились закупать передовую технику дорожного строительства в США и Германии. Но при этом не старались перенимать технологии её использования. К примеру, за рубежом при строительстве отсыпали песчаную подушку с многократным (до 10 раз) проходом уплотнительных машин. У нас в лучшем случае пускали каток пару раз. А потом сразу клали асфальт и затем удивлялись, отчего это дорога через год выходила из строя? Точно также с тяжеловесными вагонами: за рубежом сначала укрепляли нижнее и верхнее строение пути. У нас на эту тему только идут споры.

Угольные короли вынуждены решать транспортные вопросы за счёт  жд общего назначения, выбора у них нет.

И остаётся ещё важный вопрос. А всем ли нужен вагон, способный перевозить, к примеру, 100 тонн. Насыпные грузы, щебень и уголь смогут использовать грузоподъёмность сполна, чего не скажешь о других грузах. Мы неспроста упомянули Rio Tinto. Компания вывозит свою руду к портам по частной специализированной железной дороге. И обычный вес грузового поезда — 29 тыс. т. Наши же угольные короли вынуждены решать свои транспортные вопросы за счёт единственной имеющейся инфраструктуры, то есть за счёт железных дорог общего назначения. И выбора у них нет.

Осенью на СвЖД закончатся испытания вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось. Такой вагон способен перевозить до 83 тонн груза, что на 14 тонн больше, чем в стандартном вагоне (23,5 тонны на ось). О том, насколько драматично эти вагоны внедряются на сети, мы рассказывали в этом материале. В обозримом будущем, по всей видимости, опыт пропуска тяжеловесов по СвЖД распространится на всю сеть. Хорошо бы при этом монополия параллельно растиражировала бы на всю инфраструктуру приобретённый путейцами на опытных участках опыт по уходу за ж/д колеёй в условиях пристального внимания начальства в период экспериментальной эксплуатации.

О том, кому выгодно, а кому не очень, внедрение тяжеловесного движения на российских ЖД, мы спросили у участников рынка — грузоотправителей и операторов. Как ни странно, обсуждать с нашими корреспондентами «тяжёлые» будни под запись никто не стал. Ни угольщики и менее авторитетные владельцы сыпучих грузов, ни нефтяники, ни металлурги, ни зерновики с лесовиками… Операторы тоже продемонстрировали приверженность железнодорожному кодексу «омерта». Кто-то отшутился, кто-то сослался на сезон отпусков, кто-то открытым текстом сказал, что тема им не интересна. В итоге на контакт пошли представители лишь одной компании, однако общаться согласились только офф-рекорд. Далее публикуем спич нашего источника на рынке без купюр.

«РЖД не могут справиться с текущим содержанием инфраструктуры,значительная часть земляного полотна и искусственных сооружений служит уже более 100 лет, мощностей тяговых подстанций также не хватает. Более 20 тыс. километров пути при сегодняшних нормах пропуска просрочены различными типами ремонтов. Что будет с инфраструктурой при повышенных нагрузках, когда массово начнут эксплуатироваться вагоны с нагрузкой 27 тс?

Много вопросов возникает к их техническому обслуживанию. Например, как будет организован ремонт таких вагонов. Сейчас перед глазами не очень успешный пример с вагонами 25 тс, которые сутками простаивают в ожидании нужных запасных частей для ремонта, в то время как в расчётах их эффективности, выполненных разными научными организациями, предусматривалось снижение простоев в ремонтах.

Грузовая база вагона 27 тс ограничена насыпными грузами (уголь, руда, щебень). Для многих легковесных грузов они не нужны. Полигоны курсирования весьма ограничены.

Выдумано предложение поднять тарифы на порожний пробег стандартных вагонов. Это что, рыночный механизм?

Что касается испытаний, то проводятся они в обстановке строжайшей секретности, результаты нигде не публикуются. Слышны только отрывочные выступления руководителей о том, как завершился очередной тестовый этап. Так покажите конкретные цифры, ведь мы — потенциальные покупатели таких вагонов.

Чтобы «принуждать» участников рынка обновлять и так самый молодой парк вагонов в мире и покупать «инновационные» вагоны, выдумано абсурдное предложение поднять тарифы на порожний пробег стандартных вагонов. Это что, рыночный механизм?

Мы не против движения вперёд и развития технологий, но на базе объективной выгоды тех или иных изменений для всех участников процесса — инфраструктуры, клиентов и операторов. Пока же при принятии решений многим удобно руководствоваться благими обещаниями вагоностроителей и закрывать глаза на возможные риски».

От редакции. Мы уже не раз писали о плюсах, преимуществах, прогрессивных составляющих тяжеловесного движения. Равно как и его бенефициарах — как в рядах монополии, так и среди её клиентов. Из общения с десятками представителей ж/д отрасли при подготовке этого материала стало в очередной раз ясно, что тема эта весьма и весьма противоречивая. Со своими плюсами и минусами, о которых мы рассказали в нескольких абзацах выше.

Редакция vgudok.com не выступает против введения тяжеловесного движения, мы предлагаем всем причастным не рубить сплеча, а выносить столь важный проект на публичное обсуждение. Чтобы своё мнение могли высказать все участники процесса: представители РЖД, вагоностроители, операторы и грузоотправители. Хочется верить, что это как раз тот случай, когда истина родится в споре.

P.S. Более 10 лет назад на российских железных дорогах для реконструкции и ремонта была принята типовая конструкция железнодорожного пути, которая по многим показателям лучше американской. В России применены железобетонные шпалы, аналогичная толщина балластной призмы, современные рельсовые скрепления. Если в США усиление инфраструктуры проводили с конкретной целью пропуска более тяжелых вагонов, то в России тяжеловесов так и нет.

Александр Рубцов, Иван Афанасьев