РЖД и отрасль на пороге тарифных решений. Компромисс возможен, пока оппоненты не перешли на личности

Vgudok.com прогнозировал грядущее изменение тарифной политики РЖД, улавливая малейшее дуновение политэкономического ветерка. И вот на прошлой неделе состоялась встреча руководства РЖД во главе с Олегом Белозёровым с участниками рынка, где фактически ОАО «РЖД» объявило официальное начало дискуссии. Встреча называлась «совещание с крупнейшими грузоотправителями и пользователями услуг ж.д. транспорта». Гвоздём программы был доклад руководителя ЦФТО Алексея Шило «О выполнении планов перевозок в 2020 году и прогнозе перевозок на 2021 год». Доклад получился подробный, насыщенный и крайне сложный для восприятия на слух, хотя и сопровождался сжатой презентацией с основными показателями. Вероятнее всего, участники совещания остались в некоей задумчивости, и им потребуется время, чтобы «переварить» услышанное. И прочитать доклад несколько раз, чтобы понять не только подтексты, но и отдельные крепкие выражения из канцелярского новояза, которые не поддаются осмыслению с первого раза.

Доклад построен весьма логично и подталкивает аудиторию к необходимым выводам, которые, правда, Алексей Шило сам не озвучивал. А выводы такие: ситуация критическая, РЖД делают всё, что могут, но инфраструктура страдать не должна, поэтому всем присутствующим и отсутствующим стоит забыть принцип долгосрочности тарифообразования и приготовиться раскошелиться, не дожидаясь 2025 года. Это кратко.

В первой части своего выступления Алексей Шило отметил, что РЖД и отрасли удалось избежать самого пессимистичного варианта развития событий, при котором падение составило бы 15 процентов. Сокращение объёмов перевозок должно быть зафиксировано на уровне 3,5 процента в 2020 году. При этом в деньгах монополия потеряла гораздо больше, поскольку выступила макроэкономическим квазирегулятором.

О похоронах Прейскуранта речь пока не идёт, но и в его рамках гибкость в сторону повышения не менее эффективна.

Дополнительные скидки на перевозки и сохранение заказа на машиностроительную продукцию ОАО «РЖД» трактует, как меры, направленные на поддержку не только грузовой базы, но и промышленности в целом. И как бы просит поставить себе за это дополнительный плюс:

«В денежном выражении сумма указанной тарифной поддержки пользователей услуг железнодорожного транспорта эквивалентна 10,3 млрд. рублей, из них 4,7 млрд. рублей — по перевозкам нефтяных грузов, 2,0 млрд. рублей — по перевозкам угля, 1,0 млрд. рублей — по перевозкам руды и металлов.

Для обеспечения заказов предприятий транспортного машиностроения, а также в целях безусловного вывоза предъявляемой к перевозке продукции Компанией в 2020 году дополнительно выделено 15,6 млрд. рублей на закупку тягового подвижного состава (а также 4,5 млрд. рублей на закупку моторвагонного подвижного состава и 13,5 млрд. рублей на закупку путевой техники)».

Далее начинается самое интересное, прогноз:

«Параметры грузовой работы на следующий (2021-й — прим. ред.) год мы формировали на основании прогноза Минэкономразвития России, учитывающего предпосылку, что негативные последствия пандемии многими секторами экономики будут уже отчасти нивелированы, и начнётся фаза восстановительного роста.

Так, согласно актуальному базовому варианту прогноза Минэкономразвития России, в 2021 году промышленное производство вырастет на +2,6%, объём добычи полезных ископаемых — на +1,7%, обрабатывающие производства — на +3,1%, сельское хозяйство — на +2,1%.

При этом, согласно прогнозу МВФ от июня 2020 года, в условиях восстановления экономики после пандемии COVID-19 рост мирового ВВП составит +5,4%, в том числе ВВП России +4,1%.

На основании данных параметров в 2021 году мы прогнозируем восстановление спроса на грузовые перевозки и прирост погрузки на +2,6% (+31,5 млн.т) до уровня 1 265,0 млн.т.

Практически по всем номенклатурам мы ожидаем положительную динамику. В частности, в добывающем секторе основной прирост погрузки будет обеспечен каменным углём — увеличение на +4,5%, или +15,6 млн.т к ожидаемым итогам 2019 года.

В обрабатывающем секторе экономики прогнозируется рост объёмов перевозок чёрных металлов на +2,6%, или +1,7 млн.т.

Кроме того, в 2021 году вырастет погрузка нефти и нефтепродуктов (+2,3%, или +4,9 млн.т), продолжит прирастать минстрой (+1,3%, или +2,6 млн.т) и удобрения (+4,4%, или
+2,8 млн.т)».

Позитивный прогноз требует компенсации потерь, понесённых в предыдущий период, так как возить предстоит больше, и инфраструктура требует бОльших вложений после периода экономии. И здесь из предыдущего вытекает, что после снижения цен надо цены повысить. О похоронах Прейскуранта речь пока не идёт, но и в его рамках гибкость в сторону повышения не менее эффективна.

«Фактически двукратное снижение темпов роста как мирового, так и российского ВВП на фоне пандемии коронавируса, а также усиление торговых войн и политики протекционизма предопределили отклонение объёмов погрузки и, как следствие, доходов Компании от ранее запланированных в размере 1,1 трлн. рублей (за период 2019–2025 гг. накопленным итогом)», — сказал Алексей Шило. Отклонение объёмов погрузки, видимо, означает их сокращение.

И затем руководитель ЦФТО решил шокировать присутствующих масштабными цифрами. Инвестпрограмма РЖД до 2030 года оценивается в 9,9 трлн рублей. Конкретно на 2021–2023 гг. объём инвестиций составляет 2,2 трлн рублей, в т.ч. в 2021 году в размере 733,0 млрд рублей. При этом возможности финансового плана ОАО «РЖД» не могут обеспечить инвестиции на реализацию мероприятий в полном объёме. 900 млрд монополия собирается взять в долг, а вот остальные придётся занести в кассу операторам и грузоотправителям.

Заметьте, как пошли на пользу составителям таблиц тренинги по профессиональному росту. Нигде не употребляются слова «рост тарифа», «повышение платы» и прочее. Их заменяют более приятные слуху формулировки «оптимизация тарификации», «сокращение преференций», «сближение параметров». Но за позитивным лексиконом скрывается суровая негативная реальность. Подчеркнём, что ОАО «РЖД» не настаивает на безаппеляционности своих предложений.

Пока речь идёт о «корректировке тарифного дисбаланса». Но, в конечном счёте, все прекрасно понимают, о чём идёт речь.

Среди предложенных мер особо выделяются те, что направлены в сторону перевозок угля. Здесь повышение цен на перевозку антрацита и «сближение» с 2022 года тарифов на экспортные перевозки энергетического угля и коксующегося угля за счёт отмены действующих преференций для энергетического угля. Очевидно, что монополия хочет заставить угольщиков платить больше. И не потому, что стремится отказаться от перекрёстного финансирования, а просто потому, что очень деньги нужны. Ведь не просто так в РЖД хотят переориентировать 11 млн тонн угля на запад, чтобы заменить их более доходными грузами.

Предполагаем, что эти предложения ждёт непростая судьба. То, что угольщики выступят против такого выкручивания рук — это само собой. Их ответные ходы могут оказаться очень жёсткими. Ведь монополия, предлагая переориентировать 11 млн тонн, не отвечает на вопрос, куда потрачены деньги на модернизацию Восточного полигона, которые угольщики УЖЕ заплатили в качестве инвестиционной надбавки. Аналогичный вопрос зададут и представители других отраслей.

Ведь не только ОАО «РЖД» хочет пошуровать в карманах у клиентов: с другой стороны к кошельку производителей удобрений и руды тянется мускулистая рука Антона Силуанова, поднимающего НДПИ. В результате государство и госмонополии (не только РЖД) превращаются в нескольких «шерифов ноттингемских», намеренных собирать налоги и подати не в тех размерах, которые готовы нести на себе подданные, а в тех, которые им требуются.

Возникают опасения, что без боя забрать деньги с рынка не получится. Задержки работ по Восточному полигону и подрядчики РЖД уже становятся объектом внимания со стороны правоохранительных органов. Недовольные губернаторы и компании могут инициировать рост числа проверок и расследований. Всё это совершенно не пойдёт на пользу дела, но станет неизбежным этапом в закулисной борьбе.

Основная претензия к РЖД состоит в том, что не решаются хронические проблемы, хотя деньги на решение этих проблем собираются исправно.

Алексей Шило обращался к прошлому до 2019 года. Но история вопросов гораздо глубже, и даже если начать копать с 2016 года, у клиентов монополии найдётся немало поводов считать себя обманутыми. Ведь ответ в духе крокодилов у Корнея Чуковского, что «те калоши, что вы прислали на прошлой неделе, мы давно уже съели», вряд ли удовлетворит общественность. Но и строить без денег тоже не получится.

Если бы речь шла не о госмонополии, то, наверное, в этой ситуации стоило бы помолиться Богу и уповать на чудо. Господь, конечно, милостив, но всё же рассчитывать придется на земные ресурсы. Думается, что решение вопроса лежит в сокращении налоговой нагрузки на РЖД, необходимости навести порядок среди строительных подрядчиков монополии, сокращении текущих расходов (как, например, зарплаты и премиальные выплаты), развитии государственно-частного партнёрства, чтобы инвесторы видели, в какие проекты реально уходят их деньги. Удастся ли клиентам РЖД заставить монополию концентрировать ресурсы на самом важном направлении, и сможет ли это сделать Вадим Михайлов — неизвестно. Но сейчас железнодорожная отрасль стоит на распутье, или, скорее, около стрелки, которая определит дальнейшее направление.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Дмитрий Борисов