Руководители крупнейший морских линий (A.P. Moller — Maersk, CMA CGM Group, Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping Company и WalleniusWilhelmsen)
на 28-й Конференции сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата (COP28) призвали ускорить декарбонизацию судоходства и установить дату, после которой будет запрещено строить новые суда, работающие только на ископаемом топливе.
Стратегия
«Российские железные дороги» вновь ищут деньги. С дефицитом средств на реализацию многочисленных инфраструктурных проектов можно справиться за счёт единого льготного инструмента, который позволит окупить затраты на масштабное строительство и модернизацию, уверены на Басманной.
Обсуждая современную (ныне действующую) систему тарифов, необходимо остановиться на двух новшествах последнего десятилетия, которыми была дополнена тарифная система. Вообще, тарифная система — это не только Прейскурант №10-01, о котором речь шла в предыдущих статьях этого цикла, но и ряд дополнительных элементов.
Стоимость аренды основных типов вагонов на железной дороге в ближайшее время будет расти — таковы прогнозы Информационного центра операторов. За горизонтом 2026 года рост на 7–9% в год сохранится в сегментах полувагонов, цистерн и цементовозов. В целом, по данным ИЦО, ставки различных видов подвижного состава будут планомерно расти до 2030 года. В топах предполагаемого роста: полувагоны (почти 50% всего парка).
Теперь, после того как мы познакомились с ретроспективой изменения тарифной системы, пришёл черёд рассмотреть общие принципы построения действующей системы железнодорожных грузовых тарифов. Но сначала необходимо привести несколько определений. Железнодорожными грузовыми тарифами в широком смысле слова принято называть систему цен, включающую в том числе утверждённые в установленном порядке платы, взимаемые за перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые при перевозках, а также правила их исчисления.
Теперь рассмотрим «тарифную революцию» 2003 года, в результате которой появилась ныне действующая система тарифов и ныне действующий Прейскурант № 10-01. Как известно, в 2001 году была принята Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Одна из главных задач, сформулированных в Программе, заключалась в создании конкуренции в сфере грузовых перевозок между различными собственниками вагонов, которых стали называть операторами и которые, как планировалось, должны были постепенно вырасти в перевозчиков (о структурной реформе см. статью «Структурная реформа ЖД: история успеха или провала?»).
После перехода страны «на рыночные рельсы» в 1992 году и железнодорожные тарифы не могли оставаться неизменными. Коллективом специалистов ВНИИЖТ на основе исследований, проведённых под руководством д.э.н. Л.А. Мазо, были разработаны важные изменения в тарифной системе.
В первой части нашего обзора подвижного состава, представленного в 2023-м году, мы рассказали, что интересного произошло с электричками. Сегодня поговорим о локомотивах.
Важнейшим изменением, произошедшим в эти годы в тарифной системе, было внедрение в два этапа (в 1967 и 1974 гг.) двухставочной системы тарифов. Отныне тарифы стали складываться из двух составляющих — из ставки за начально-конечные операции и ставки за движенческие операции. Соответственно, первая составляющая возмещала расходы на начально-конечные операции (в расчёте на 1 тонну), а вторая — за движенческие (в расчёте на 1 тонно-км).
Как уже было сказано в предыдущей статье цикла, введённая в апреле 1939 года тарифная система просуществовала с незначительными изменениями до 1 января 1949 года. В 1949 г. была проведена масштабная реформа ценообразования в советской экономике. Реформа эта коснулась как отпускных цен в промышленности, так и железнодорожных, водных и автомобильных тарифов.