Стратегия

«Российские железные дороги» закопались в саратовском чернозёме и заблудились в волжских затонах: крупнейший проект реконструкции Приволжской ЖД-магистрали, строительство западного обхода Саратовского железнодорожного узла, а по факту — выведение дороги из границ города, сбился с пути, то есть выбился из графика. Хотя строители уверяют, что всё идёт по плану. Вроде бы иначе и быть не может, ведь главная цель организации саратовского обхода — его внедрение в орбиту международного транспортного коридора «Север — Юг».

«Российские железные дороги», как мы сообщили в нашем TG-канале Vgudok, вводят конвенцию на перевозку всех порожних вагонов из сопредельных стран. Эксперты связывают ограничение с желанием освободить погранпереходы и защитить российский парк. Грузовладельцы и предприятия готовятся решать новые проблемы с порожняком. Тем временем в адрес РЖД летят письма от грузополучателей с просьбой ускорить вывоз порожних вагонов: хранить их уже просто негде. Vgudok узнал, чего ждать от вагонных инициатив Новой Басманной.

Всего лишь четыре компании контролируют более половины мировой торговли зерном, и бобовыми культурами — такая информация зафиксирована в недавнем исследовании Ernst & Young (EY) и Боннского университета. В 2022 году эта пищевая олигополия суммарно продала около 540 млн тонн сельхозпродукции при общем объёме мирового рынка в 920 млн тонн. Оценки, впрочем, крайне приблизительные — никто не раскрывает реальные объёмы торговли сырьём и его происхождение. А вот названия владельцев рынка секретом не являются: Cargill, Bunge, ADM (Archer Daniels Midland) и Louis Dreyfus. Названия половины этих компаний в России хорошо известны: Cargill и Louis Dreyfus активно работали и на отечественном рынке, оставив хлебное во всех смыслах место лишь чуть более полутора лет назад, 1 июля 2023 года.

Пекин видит в Москве близкого стратегического партнёра, одновременно наращивая закупки российских энергоносителей и становясь важнейшим поставщиком потребительских товаров для российского рынка. На фоне всплеска китайских товаров, поступающих в страну, морские контейнеры из Китая неминуемо «накапливаются» в России. Основная причина проблемного возврата в Азию: импорт из КНР выше, чем экспорт. Сергей Ковганко, генеральный директор логистической IT-компании Vedexx в рассказал Vgudok о том, как рост цен на контейнерные перевозки стал одним из ключевых факторов, влияющих на стоимость импортируемых товаров из Поднебесной и трансформацию торговых маршрутов.