Порт Мариуполь между логистикой и политикой. Настоящее, прошлое и будущее южной гавани, основанной Саввой Мамонтовым
От редакции: сегодня, спустя немногим более недели после завершения черноморской зерновой сделки, как никогда актуален и популярен у отраслевых экспертов вопрос дальнейшей судьбы украинских портов. Одни сулят грузовым хабам Одесской области уничтожение, другие рассуждают о потенциальной пользе портов для российского экспорта. Мы же считаем, что оба сценария обсуждать пока рано. Зато уже сегодня можно смело оценивать перспективы развития порта Мариуполя — крупнейшего на азовском побережье. Слово основателю проекта N. Trans Lab Марии Никитиной.
Порт Одесса (50 млн тонн в год — проектные мощности), порт Николаев (35 млн тонн), Порт Ильичёвск (или Черноморск) 32 млн тонн — это крупные высокотехнологичные по меркам постсоветской экономики порты Украины, которые были плотно интегрированы в российскую торгово-экономическую систему. Порты составляли ключевую часть транспортной инфраструктуры азово-черноморского бассейна и позволяли равномерно распределить пропускные способности и транзит.
Они отличались удобной локацией, значительными глубинами и развитой транспортной доступностью. По сути, они полноценно обслуживали российскую и украинскую промышленность, а также другие страны бывшего СНГ.
Терминалы многих из них развивались на средства якорных грузовладельцев. Например, серный терминал в порту Ильичёвск (6 млн тонн в год) или бокситные причалы в Днепро-Бугском порту (4 млн тонн), или нашумевший терминал по перевалке аммиака в Одессе (3 млн тонн).
Порт Мариуполь входил в пятёрку крупнейших украинских портов, меняя время от времени позицию в списке лидеров.
Своей постройке в Зинцевой балке Мариуполя порт обязан крупному промышленнику России, меценату Савве Мамонтову.
На съезде горнопромышленников в 1884 году, он категорически отверг компромиссные предложения об устройстве каботажного порта в реке Кальмиус, сказав при этом:
«Что касается до порта, где ему быть и какому быть порту, то я, со своей стороны, и общество полагаем, что порт должен быть не портом города Мариуполя, а портом для всего юга России, для районов углепромышленного и хлебного».
Савва Мамонтов— русский предприниматель и меценат.
Дата начала эксплуатации порта — 21 августа 1889 г. Кстати, он был построен за три года вместо запланированных пяти. И по объёму ассигнований в период 1867–1904 занимал третье место в России, а к концу XIX века почти догнал Одессу по грузообороту.
Порт стал сильнейшим стимулом для развития промышленности и торговли всего Донбасса, так как позволил предприятиям Донецкого бассейна выйти на мировые рынки чугуна, угля и стали.
Он разрушался и воссоздавался заново до и после обеих мировых войн. В советский период грузооборот порта достиг 15 млн тонн, а самый большой показатель был в 2007 г. — 17,5 млн тонн.
Активному развитию гавани способствовало соседство с крупными промышленными предприятиями. Самые большие показатели в 8,5 и 8,7 млн тонн в год были перевалены комбинатами Донецкого и Луганского региона: «Азовсталь», Комбинат им. Ильича, Енакиево, Макеевка, Алчевск, ДМЗ, «Донецксталь», Электросталеплавильный завод, «Азовмаш», основной номенклатурой которых является металлопродукция.
Второй по значимости позицией в грузообороте порта был уголь, которого перегружали 3,5–4,0 млн тонн в год, где треть — это транзит Кузбасса и Ростовской области. Однако из-за ограничения порта по максимальной осадке судов в 8 м некоторая часть грузов отправлялась в Одесский, Южный и Ильичёвский порты.
С 2014 года из-за уничтожения ЖД-полотна порт оказался отрезан от России.
Большая часть оставшихся клиентов порта не имели возможности доставлять грузы в порт по короткому маршруту. Единственный сохранившийся путь — перегон Волноваха, одноколейный и не электрифицированный, он не мог пропускать более 20% объёмов.
Из-за Крымского моста и ограничений по высоте арок над Керчь-Еникальским каналом, были введены ограничения на проход судов и порт потерял контракт по поставке чугуна в США, контракты с Юго-Восточной Азией.
В современной экономической реальности российский спрос на порты Азово-Черноморского бассейна существенно превышает предложения.
Фото: РИА Новости
И в чисто логистической картине мира даже те существенные инвестиции, которые потребовались бы для восстановления порта и сопредельной транспортной инфраструктуры, смогли бы окупиться в очень короткий срок, невзирая на глубины до 8 м.
Однако думаю, что, к сожалению, политическая ситуации в ближайшее время не позволит порту активно развиваться, а максимальная его загрузка будет сосредоточена вокруг незначительного по портовым меркам строительного груза и небольшого объёма экспорта зерна.
ЕЩЁ ОДИН МАТЕРИАЛ ПО ТЕМЕ «Минтранс швартуется в Мариуполе».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Мария Никитина, основатель проекта N. Trans Lab,