РЖД потеряли процент. Кто виноват в снижении погрузки на стальных магистралях?

Объём погрузки на сети ОАО «Российские железные дороги» в 2019 году составил 1 млрд 278,1 млн тонн, что на 0,9% ниже показателя 2018 года, сообщает пресс-служба монополии. Грузооборот в 2019 году составил 2601,3 млрд тарифных тонно-км (+0,2%), грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии — 3304,4 млрд тонно-км, что соответствует уровню 2018 года. Погрузка на сети ОАО «РЖД» в декабре 2019 года составила 106,7 млн тонн, что ниже показателя аналогичного периода предыдущего года на 2%. Грузооборот за декабрь 2019 года снизился к аналогичному периоду предыдущего года на 2,9% и составил 218,4 млрд тарифных т-км. Грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии за этот же период уменьшился на 3,5% и составил 275,6 млрд т-км.

Данные заставляют задуматься, что это — стагнация или спад? Или, что гораздо хуже, кризис? Ответ однозначен. И то, и другое, и третье одновременно. Только в разных фазах. Дело в том, что цифры погрузки отражают актуальное состояние российской экономики. Объёмы перевозок не могут расти, если в целом в стране ситуация упирается в тупик. Как можно больше возить строительных грузов, если объёмы строительства падают? Как можно больше возить зерна, если год не отметился выдающимся урожаем? Как можно больше возить угля, если внутри России его потребление не растёт, а на мировом рынке цена падает? Никак.

Сейчас, когда надо снижать тарифы для экспортёров, когда надо помогать экономике, сделать это никто не решится.

В последние годы ряд благоприятных факторов затушевывали общую картину: олимпиада, универсиада, чемпионат мира по футболу, программа «Доступное жильё» давали стройматериалы. Высокие цены на уголь позволяли с выгодой наращивать экспорт. Стабильно высокий спрос на сталь, алюминий, удобрения и лес тоже выступали драйверами экспорта и, как следствие, экспортных перевозок.

СПРАВКА. Железными дорогами за отчётный период погружено: каменного угля — 372 млн тонн (-0,8% к 2018 году); кокса — 10,8 млн тонн (-4,3%); нефти и нефтепродуктов — 232 млн тонн (-1,9%); руды железной и марганцевой — 120,2 млн тонн (+3%); чёрных металлов — 73,8 млн тонн (-5,6%); лома чёрных металлов — 14,7 млн тонн (-7,7%); химических и минеральных удобрений – 60,5 млн тонн (+2,2%); цемента – 26,3 млн тонн (+4,7%); лесных грузов — 42 млн тонн (-8,1%); зерна — 21,7 млн тонн (-20,1%); строительных грузов — 124 млн тонн (+0,2%); руды цветной и серного сырья — 19,6 млн тонн (-0,5%); химикатов и соды — 26,1 млн тонн (-1,1%); промышленного сырья и формовочных материалов — 35 млн тонн (-0,9%).

Падение последних месяцев — это отражение общей картины. В экспортоориентированной экономике не может оставаться здоровым транспорт, если лихорадит другие отрасли. Но…

Этот вывод не снимает ответственности с монополии за то, что она могла сделать, но не сделала, или сделала не вовремя. За тучные годы не были решены инфраструктурные проблемы, которые могли бы облегчить жизнь во времена «чёрных лебедей». «Узкие места» на месте, с Восточным полигоном не получилось, подходы к портам остаются «горячими точками».

И сейчас, когда явно надо снижать тарифы на перевозку для экспортёров, когда надо помогать экономике, сделать это никто не решится. Потому что это нарушает утверждённые планы. Хотя планы нарушает сама жизнь. Работают факторы, на которые не могут повлиять ни РЖД, ни правительство, ни покойный иранский генерал.

Вместо того чтобы купаться в оптимизме, стоит встретить проблемы с открытым забралом и общим фронтом!

Экономическая ситуация в наступившем году требует не бюрократического, а реалистичного подхода. ОАО «РЖД» может выступить в качестве инструмента, стимулирующего экспорт и развитие экономики, как госмонополия, а не как эгоистичная корпорация, которая превыше всего ставит собственные интересы. Кстати, мы наблюдали не раз, что, когда это выгодно, РЖД активно преподносят себя в качестве государственного мегарегулятора. Только обычно эта риторика позволяет получить больше денег с операторов и грузовладельцев, а здесь нужно поступиться обычными принципами, чтобы сработать в «командном духе».

Что же касается утверждённых планов, то, как показывает срыв работ по ВП, от изменения планов ничего не меняется. Пока мы ещё ни разу не слышали, чтобы кто-то ответил за неудачи и ошибки. Значит, если внести коррективы до того, как сорвать сроки, то вряд ли что-то изменится в худшую сторону.

Мрачная ирония становится нашей сегодняшней реальностью. Вместо того чтобы купаться в оптимизме, стоит встретить проблемы с открытым забралом и общим фронтом, тем более, что в тяжёлые времена интересы монополии и прочих игроков рынка совпадают в наибольшей степени и достигнуть компромиссов проще, чем когда-либо ещё.

Дмитрий Борисов