Целевая, рыночная, моделируемая. Оптимизм с оговорками: Министерство транспорта представило промежуточную версию ЦМР

Новый проект целевой модели рынка ж/д грузоперевозок до 2025 года (ЦМР) в ближайшее время рассмотрит в Минтрансе рабочая группа под руководством замминистра Алана Лушникова. Документ предлагает ряд инноваций, и пока оценивается, как «сырой» и весьма неоднозначный. Тем не менее, это практически единственная на сегодня попытка ФОИВа решить проблемы, с которыми отрасль столкнулась в последнее время.

Минтранс, похоже, удачно подхватил выпавшее из ослабевших рук Минэкономики древко знамени рыночных реформ. Мы уже рассказывали, что после ухода из Минэкономики заместителя министра Николая Подгузова, и директора департамента госрегулирования тарифов и инфраструктурных реформ Ярослава Мандрона, компетенция ведомства в области железнодорожного транспорта упала. Неудивительно, что разработку долгосрочной программы развития (ДПР) РЖД ведомство провалило, после чего полномочия координатора были переданы в Минтранс. И вот 26 февраля регулятор разослал всем причастным своё видение ЦМР.

Памятником инвентарному парку продолжит служить и ФГК.

Итак, незыблемым на долгие годы закрепляется основная роль РЖД, как владельца инфраструктуры и управленца движением поездов. Так же фиксируется отвоёванное в тарифных войнах долгосрочное тарифообразование по формуле инфляция -0,1%. При этом монополии разрешено получать компенсации потерь от решений регулятора и реинвестировать сэкономленные суммы. Правда, непонятно, будут ли это компенсации из федерального бюджета или опять из кармана грузоотправителей, которым обещают повышение тарифов «инфляция -0,1% (см. выше). Памятником инвентарному парку продолжит служить и Федеральная грузовая компания. 

Совету операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) предписано эволюционировать в некую единую саморегулируемую организацию, которая должна будет расхлёбывать кашу локального дефицита подвижного состава, заваренную действиями того же Минтранса, решившего отправить под резак автогена вполне пригодные вагоны. В проекте ЦМР не уточняется, но, видимо, эксперты Минтранса как само разумеющееся считают, что дефицит вагонов и пробки на дорогах СРО-члены должны устранять за свой счёт.

Рынок останется вроде бы рынком. Но вот социальные грузы оформятся в некий список, а компенсацию операторам от их перевозок по сниженным ценам ещё предстоит обсудить. Между тем, это довольно спорное предложение. Почему (и по каким критериям) одним участникам рынка придётся перекрестно субсидировать других? И что, в принципе, есть социальный груз? Это щебёнка, которую возит Первая нерудная компания с миллиардными контрактами от ОАО «РЖД» и кооптивным оператором? Или это зерно, вывозимое на экспорт, продажи которого приносят миллиарды долларов? Или это уголь на российские ТЭЦ, тепло и электричество которых оплачивают жители нашей страны по вполне европейским ценам?

Между ФОИВами можно ожидать войну за кураторство Совета рынка.

Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» должен будет превратиться в своего рода совет рынка со своей позицией по принципиальным вопросам деятельности монополии. Уместно вспомнить, как степень принципиальности существующего совета была наглядно продемонстрирована в позиционной войне за тарифы 2018. Тогда отдельные члены этого совета в обмен на преференции высказывали полный «одобрямс» предложениям монополиста, прогибая тем самым других участников рынка.

Смена вывески вряд ли прибавит принципиальности членам совета, поэтому тут всё зависит от степени трансформации в новый орган. Не говоря уже о том, что между теми же ФОИВами можно ожидать войну за кураторство Совета рынка. Проект Лушникова подразумевает, что это, конечно же, будет Минтранс, но вот согласится ли с этим ФАС, который с идеей Совета рынка носился, как с писаной торбой, весь прошлый год.

Любопытной инновацией можно назвать предложение ввести внешний контроль над «решениями ОАО «РЖД» по организации движения — в частности, обеспечить доступ к информсистемам ОАО «РЖД» Минтрансу», а в перспективе дать доступ экспертам и участникам рынка. Возможно, это здравая мысль, поскольку сделает публичной закрытую до сих пор кухню монополии, где готовят маршруты и пропускают поезда. Соответственно, участники рынка смогут контролировать пропуск их грузов. Однако любопытно, как отнесутся к этой инновации в Минобороны.

Около 20 лет назад на форуме по информатизации отрасли в Санкт-Петербурге МПС демонстрировало системы, оперирующие оперативными данными о поездах, вагонах, контейнерах, локомотивах, перевозимых грузах. Готовила интеллектуальный продукт российским железнодорожникам американская частная организация SAS Institute.

Зачем рынку такой ЦМР, которая не имеет чёткого ответа на главный и волнующий всех вопрос о частной тяге?

На вопрос, как можно передавать американцам стратегическую информацию о дислокации парка, маршрутах движения поездов и т.д., специалисты ответили, что, мол, иностранцам давалась фиктивная информация, а те только должны были создать программно-аппаратный комплекс с алгоритмом учёта и обработки всей многоплановой отраслевой информации. В соответствующей кремлёвской структуре, обеспечивающей охрану гостайны, тогда ответили, что знают о разработке такой системы и присматриваются к ней. А в руководстве МПС прокомментировали, что доступ к порталам строго ограничен высшим командным составом отрасли, осуществляется только посредством Интранета, и доступ сторонних лиц полностью исключён.

Возникает вопрос: а зачем рынку такой ЦМР, который не имеет чёткого ответа на главный и волнующий всех вопрос о частной тяге? Ведь это рудимент советской экономики на сети РЖД. И вновь тема частных локомотивов отложена на возможное будущее.

И всё-таки документ стал своего рода большим плюсом в карму г-на Лушникова. Что весьма может пригодиться ему в свете обсуждения состава нового кабинета министров в целом и отдельных министерств в частности.

Александр Рубцов
Фото: РИА Новости,  Александр Кряжев